Dit locomotief type is relatief nieuw. De er aan vooraf gaande stoomlocomotieven dateren van circa 1825 (het principe van de onder druk staande waterketel wordt al in de 17e eeuw toegepast om in de mijnbouw pompen in beweging te zetten die mijngangen droog maakten).

De dieselloks dateren vanaf het moment dat de verbrandingsmotor in zwang kwam en de Duitse ingenieur Rudolf Diesel een motor ontwierp die zonder ontstekers (bougies) en hoog brandbare (toen nog) petroleum tóch een krukas aan het draaien kreeg…

Het was (in 1892!) Diesels idee om lucht tot een dusdanig hoge druk te comprimeren dat in die gecomprimeerde en daardoor zeer hete lucht ingespoten brandstof (uiteindelijk werd het een brandbaar aardolieraffinaat dat de naam dieselolie kreeg) tot ontbranding zou komen, zonder ontstekingsmechanisme.

De dieselmotor brengt zuigers in beweging. Bij stoomlokomotieven (een stoommachine is ook een motor, wat latijn is voor bewegen, maar toch spreken we hier van een machine en niet van een motor) worden ook zuigers gebruikt. In de grote cilinders aan weerszijden van de stoomketel zorgen die voor een horizontaal heen en weer gaande beweging.

Bij de verbrandingsmotoren wordt een verticale op en neer gaande beweging gerealiseerd en door de zuigers naast elkaar te plaatsen en ze aan de krukas te koppelen, kun je de beweging van de krukas een hoger rendement geven dan die van de koppelstangen van een stoomlokomotief.

Reeds in de jaren 1850/1890 was het duidelijk dat het effectieve rendement aan energie van een stoomlokomotief slechts 10 procent is (van de gebruikte brandstof) en die van de dieselmotor – van iedere verbrandingsmotor trouwens – 90 procent…

Olie gestookte stoomloks

Na de tweede wereldoorlog werden de zeer energieslurpende stoomlokomotiefseries aangevuld (soms ook al vervangen) met of door de minder energie verbruikende diesellokomotieven. Een tijdje hadden de Duitse spoorwegen nog geëxperimenteerd met stoomloks waarvan de ketels niet werden verhit met kolen maar met stookolie en hoewel die olie gestookte loks niet onderdeden (wat trekkracht en snelheid betreft) voor hun kolen gestookte collega’s, bleken de dieselloks veel zuiniger met de brandstofsoort olie om te gaan dan de stoomloks.

Bovendien was de trekkracht van de bulderende 6- of 8-cilinder motoren (soms nog zwaarder of twee kleinere motoren in één behuizing aangebracht) forser dan die van de stoomloks. Je kon er verder grotere afstanden mee afleggen zonder onderweg water of kolen te moeten bijvullen én je had veel minder personeel nodig.

Reed een grote sneltrein- of goederentreinstoomlok met een bezetting van drie man, zo’n diesel bestuur je in je eentje. Hooguit krijg je een leerling mee om het vak onder de knie te krijgen.

Probleem in de winter: warmte afgifte

Het nadeel met het rijden met dieselloks in reizigerstreinen is dat ze in de winter geen warmte afgeven aan de rijtuigen. De stoomloks konden dat wel – in ieder geval in D-treinen – doordat tussen de rijtuigen slangen waren aangebracht, die niet alleen perslucht voor de remleidingen doorgaven maar ook heet water uit de stoomketel voor de verwarming van de rijtuigen. Toen dat overigens nog niet technisch uitvoerbaar was, hadden eerste klasse rijtuigen een kolenkachel aan boord, die door de conducteur van brandstof werd voorzien.

Energiewagens

Toen met name in Nederland in de jaren zeventig van de vorige eeuw de diesellok in het reizigersverkeer werd opgenomen, werden zogeheten energiewagens gebruikt voor de verwarming van de personenrijtuigen. De Nederlandse modelspoorfabrikant Artitec – die deze energiewagens in H0 uitbrengt – vertelt er een stukje historie over:

Toen er na invoering van de nieuwe dienstregeling in 1970/1971 een tekort aan Dieselstroomlijnmateriaal bleek te zijn, besloot de NS over te gaan tot inzet van Dieselloks in combinatie met Plan E rijtuigen om dit gat op te vullen. Het nadeel van deze combinatie was dat de DE-loks niet in staat waren de rijtuigen te verwarmen. Om aan die vraag te voldoen werden er in Frankrijk vier speciale energiewagens besteld, die in de winterperiode in bovenstaande treinen werden opgenomen. Later werd de serie met nog eens drie stuks uitgebreid. Voor een periode van bijna 20 jaar waren de energiewagens een bekend verschijnsel in combinatie met plan E rijtuigen en twee NS 2200’s of gehuurde BR 216’s.

De speciale plan E “DE” rijtuigen zijn ook als los artikel te koop bij Artitec.

 

Foto 1: de energiewagen in het grootbedrijf

De energiewagen in het grootbedrijf

Foto 2: de energiewagen in model achter een speciaal omgebouwd E-rijtuig van NS (in DE-uitvoering) van Artitec

De energiewagen in model achter een speciaal omgebouwd E-rijtuig van NS (in DE-uitvoering) van Artitec

Foto 3: trek-duwtrein met twee keer een DE (2200) plus een koppelwagen en turkooise NS E-rijtuigen

Trek-duwtrein met twee keer een DE (2200) plus een koppelwagen en turkooise NS E-rijtuigen

Uitvoeringen van dieselloks

Het programma (in model) van diesellokomotieven is behoorlijk groot. Omdat we in Nederland nogal gericht zijn op het rijden met Nederlands en Duits materieel, zal ik hier voornamelijk die lokomotiefuitvoeringen behandelen.

Voor het rangeren – maar ook voor het rijden met kleine lokaaltreinen over korte afstanden – gebruiken we in Nederland de locomotor “Sik” en in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland de “Köf”. Het zijn kleine lokjes met een verbrandingsmotor die uiterlijk enigszins op elkaar lijken. In Nederland zijn een aantal Sikjes ook voorzien van een hijskraan om werkzaamheden aan het spoor te kunnen uitvoeren.

Rail4Chem (type 6400 MAK/Vossloh)

Rail4Chem (type 6400 MAK/Vossloh)

Een iets grotere uitvoering is (in Nederland) de zogeheten Hippel. Een drie-assige diesellok die in de oorlog door het Britse leger naar het Europese vasteland werd meegenomen om goederentreinen naar het front te brengen. Na de oorlog zijn ze bij NS terechtgekomen en nog altijd populair. Zeker ook onder modelspoorders.

In Duitsland is het de V60 – een lok met twee twee-assige draaistellen – die voor deze werkzaamheden wordt ingezet. En waar in Nederland vervolgens de zware dieselloks van de serie 2200/2400 worden gebruikt, zijn dat in de andere Europese landen de V100 en later de V200. In Engeland zijn de meer moderne zware dieselloks van het type Class66 en die worden tegenwoordig ook in de landen op het West-Europese continent ingezet. In model zijn ze een prima aanwinst voor een H0-baan.

de Sikken in verschillende (model) uitvoeringen

De Sikken in verschillende (model) uitvoeringen

De nieuwste diesellocomotieven ook in model) zijn die van de (NS) serie 6400. Van dit nieuwe type zijn nogal wat verschillende uitvoeringen in bedrijf waaronder de loks van het (particuliere) railbedrijf Rail4Chem, dat locomotieven inzet voor chemiebedrijven. Veel modelspoorders maken hun eigen kleurvariant wanneer ze niet door de modelspoorfabrikanten worden geleverd.

Heb je nog aanvullingen of tips? Zet deze dan onder dit artikel