Dit locomotief type is relatief nieuw. De er aan vooraf gaande stoomlocomotieven dateren van circa 1825 (het principe van de onder druk staande waterketel wordt al in de 17e eeuw toegepast om in de mijnbouw pompen in beweging te zetten die mijngangen droog maakten).
De dieselloks dateren vanaf het moment dat de verbrandingsmotor in zwang kwam en de Duitse ingenieur Rudolf Diesel een motor ontwierp die zonder ontstekers (bougies) en hoog brandbare (toen nog) petroleum tóch een krukas aan het draaien kreeg…
Het was (in 1892!) Diesels idee om lucht tot een dusdanig hoge druk te comprimeren dat in die gecomprimeerde en daardoor zeer hete lucht ingespoten brandstof (uiteindelijk werd het een brandbaar aardolieraffinaat dat de naam dieselolie kreeg) tot ontbranding zou komen, zonder ontstekingsmechanisme.
De dieselmotor brengt zuigers in beweging. Bij stoomlokomotieven (een stoommachine is ook een motor, wat latijn is voor bewegen, maar toch spreken we hier van een machine en niet van een motor) worden ook zuigers gebruikt. In de grote cilinders aan weerszijden van de stoomketel zorgen die voor een horizontaal heen en weer gaande beweging.
Bij de verbrandingsmotoren wordt een verticale op en neer gaande beweging gerealiseerd en door de zuigers naast elkaar te plaatsen en ze aan de krukas te koppelen, kun je de beweging van de krukas een hoger rendement geven dan die van de koppelstangen van een stoomlokomotief.
Reeds in de jaren 1850/1890 was het duidelijk dat het effectieve rendement aan energie van een stoomlokomotief slechts 10 procent is (van de gebruikte brandstof) en die van de dieselmotor – van iedere verbrandingsmotor trouwens – 90 procent…
Olie gestookte stoomloks
Na de tweede wereldoorlog werden de zeer energieslurpende stoomlokomotiefseries aangevuld (soms ook al vervangen) met of door de minder energie verbruikende diesellokomotieven. Een tijdje hadden de Duitse spoorwegen nog geëxperimenteerd met stoomloks waarvan de ketels niet werden verhit met kolen maar met stookolie en hoewel die olie gestookte loks niet onderdeden (wat trekkracht en snelheid betreft) voor hun kolen gestookte collega’s, bleken de dieselloks veel zuiniger met de brandstofsoort olie om te gaan dan de stoomloks.
Bovendien was de trekkracht van de bulderende 6- of 8-cilinder motoren (soms nog zwaarder of twee kleinere motoren in één behuizing aangebracht) forser dan die van de stoomloks. Je kon er verder grotere afstanden mee afleggen zonder onderweg water of kolen te moeten bijvullen én je had veel minder personeel nodig.
Reed een grote sneltrein- of goederentreinstoomlok met een bezetting van drie man, zo’n diesel bestuur je in je eentje. Hooguit krijg je een leerling mee om het vak onder de knie te krijgen.
Probleem in de winter: warmte afgifte
Het nadeel met het rijden met dieselloks in reizigerstreinen is dat ze in de winter geen warmte afgeven aan de rijtuigen. De stoomloks konden dat wel – in ieder geval in D-treinen – doordat tussen de rijtuigen slangen waren aangebracht, die niet alleen perslucht voor de remleidingen doorgaven maar ook heet water uit de stoomketel voor de verwarming van de rijtuigen. Toen dat overigens nog niet technisch uitvoerbaar was, hadden eerste klasse rijtuigen een kolenkachel aan boord, die door de conducteur van brandstof werd voorzien.
Energiewagens
Toen met name in Nederland in de jaren zeventig van de vorige eeuw de diesellok in het reizigersverkeer werd opgenomen, werden zogeheten energiewagens gebruikt voor de verwarming van de personenrijtuigen. De Nederlandse modelspoorfabrikant Artitec – die deze energiewagens in H0 uitbrengt – vertelt er een stukje historie over:
Toen er na invoering van de nieuwe dienstregeling in 1970/1971 een tekort aan Dieselstroomlijnmateriaal bleek te zijn, besloot de NS over te gaan tot inzet van Dieselloks in combinatie met Plan E rijtuigen om dit gat op te vullen. Het nadeel van deze combinatie was dat de DE-loks niet in staat waren de rijtuigen te verwarmen. Om aan die vraag te voldoen werden er in Frankrijk vier speciale energiewagens besteld, die in de winterperiode in bovenstaande treinen werden opgenomen. Later werd de serie met nog eens drie stuks uitgebreid. Voor een periode van bijna 20 jaar waren de energiewagens een bekend verschijnsel in combinatie met plan E rijtuigen en twee NS 2200’s of gehuurde BR 216’s.
De speciale plan E “DE” rijtuigen zijn ook als los artikel te koop bij Artitec.
De energiewagen in het grootbedrijf
De energiewagen in model achter een speciaal omgebouwd E-rijtuig van NS (in DE-uitvoering) van Artitec
Trek-duwtrein met twee keer een DE (2200) plus een koppelwagen en turkooise NS E-rijtuigen
Uitvoeringen van dieselloks
Het programma (in model) van diesellokomotieven is behoorlijk groot. Omdat we in Nederland nogal gericht zijn op het rijden met Nederlands en Duits materieel, zal ik hier voornamelijk die lokomotiefuitvoeringen behandelen.
Voor het rangeren – maar ook voor het rijden met kleine lokaaltreinen over korte afstanden – gebruiken we in Nederland de locomotor “Sik” en in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland de “Köf”. Het zijn kleine lokjes met een verbrandingsmotor die uiterlijk enigszins op elkaar lijken. In Nederland zijn een aantal Sikjes ook voorzien van een hijskraan om werkzaamheden aan het spoor te kunnen uitvoeren.
Rail4Chem (type 6400 MAK/Vossloh)
Een iets grotere uitvoering is (in Nederland) de zogeheten Hippel. Een drie-assige diesellok die in de oorlog door het Britse leger naar het Europese vasteland werd meegenomen om goederentreinen naar het front te brengen. Na de oorlog zijn ze bij NS terechtgekomen en nog altijd populair. Zeker ook onder modelspoorders.
In Duitsland is het de V60 – een lok met twee twee-assige draaistellen – die voor deze werkzaamheden wordt ingezet. En waar in Nederland vervolgens de zware dieselloks van de serie 2200/2400 worden gebruikt, zijn dat in de andere Europese landen de V100 en later de V200. In Engeland zijn de meer moderne zware dieselloks van het type Class66 en die worden tegenwoordig ook in de landen op het West-Europese continent ingezet. In model zijn ze een prima aanwinst voor een H0-baan.
De Sikken in verschillende (model) uitvoeringen
De nieuwste diesellocomotieven ook in model) zijn die van de (NS) serie 6400. Van dit nieuwe type zijn nogal wat verschillende uitvoeringen in bedrijf waaronder de loks van het (particuliere) railbedrijf Rail4Chem, dat locomotieven inzet voor chemiebedrijven. Veel modelspoorders maken hun eigen kleurvariant wanneer ze niet door de modelspoorfabrikanten worden geleverd.
In de modeltreinenclub ga ik op alle onderwerpen nog veel dieper in kijk hier om lid te worden van onze modeltreinenclub
Heb je nog aanvullingen of tips? Zet deze dan onder dit artikel
Weer prachtige rijtuigen van NS alles sinds bedankt Koen
Bedankt weer voor deze info. Altijd leuk en soms nuttig
Hallo Koen
De locs die Rail4chem en soortgelijke bedrijven gebruiken zijn geen 6400 loc’s maar MAK1206 loc’s
De 6400 is een ander type loc
De DE6400/6500 loc heeft de cabine al op een andere plaats zitten omdat in de kortehuif de gelijkrichter installatie zit waardoor de korte huif langer is dan bij de 1206 loc’s
De DE6400/6500 locs zijn namelijk Diesel Elektrische loc’s
Beste Koen, Ik heb van Noch-Baden Baden en heb daar Fleischmann rails opliggen spoor n. Nu heb ik i.v.m mijn verjaardag Marklin set 29000 gekregen om digitaal te rijden. Moet ik op de baan meer aansluitingen maken of kan dat met 1 aansluiting. Ik heb 5 locomotieven digitaal.
Gegroet,
Alphons
Top verhaal! Heel erg leuk.
hallo Koen, ik dacht dat een V60 drie assen had die door een loze vierde as en drijfstangen worden aangedreven, vergelijkbaar met de Hippel. Geen draaistellen dus bij dit type.
Voor het overige altijd heel complete en overzichtelijke teksten en illustraties. Altijd leuk om lezen.
Nog van dat 🙂
Prachtige opsomming van feiten, ik herinner me ,dat er eerst nog een Franse energiewagen meereed.Daarna kwam de hier getoonde energiewagen
Beste Koen,
leuke stukjes maak je.
Ik volg je nog niet zo lang maar toch.
Nu even een paar opmerkingen over je dieselstukje.
tav redement:
1- Mn Chapelon in Frankrijk kwam met zn loc’s dicht bij het rendement van dieselloc;s En dat is maar rond de 50%, kijk maar na.
2- zie Wikepedia bijvoorbeeld: Ondanks haar tekortkomingen ten opzichte van de diesellocomotief bleek in sommige gevallen de stoomlocomotief toch efficiënter te zijn. Zo werd bijvoorbeeld de stoomlocomotief in de Andes vervangen door een diesellocomotief met nominaal hetzelfdevermogen. Deze diesellocomotief bleek echter niet in staat de trein naar boven te trekken. Dit werd veroorzaakt door de lagere luchtdruk op grote hoogte waardoor het vermogen van de diesellocomotief, doordat de aangezogen lucht veel minder zuurstof bevatte, veel lager uitpakte dan dat van de stoomlocomotief. Uiteindelijk bleek een diesellocomotief met een veel hoger vermogen nodig te zijn. Voor extra druk zorgt een turbolader die door uitlaatgassen van de dieselmotor wordt aangedreven.
tav personeel
Diesels hebben minder bemanning nodig, maar drie op een loc is erg zeldzaam. En op een tramloc was er vaak maar één.
tav Duitse loc’s heb je een typefout gemaakt. De V60 is een drie asser en de V100 een vierassser?
Verder, leuke stukjes en er zeker mee doorgaan, ik volg je met belangstelling omdat ik pas zelf weer met modelbouw ben begonnen!
Groeten
Koos van der Burgh
Koen dit zijn voor treinhobby leuke en leerzame stukjes is wel leuk een mooie ook op de baan maar de werkelijkheid en techniek kom je op zo,n manier te weten,zeer interessant bedankt.
Nu nog voor de besproken type lok,s minimale bochten in Ho straal.
Jouw beschrijving zijn goed, ik mis in bv Railhobby zulke zaken achtergronden van type loos.
Bedankt
Prachtig omschreven Koen
Beste Koen.
waarom alleen gesproken over diesels voor HO en niet een voor N spoor wat ik heb.
groetjes Bert
Weer prachtige stukjes info, dank daarvoor. Nou heb ik een technische vraag aan jou.Ik heb van roco de bruine dieselloc en daar wil ik nieuwe antislipbandjes aan doen want hij slipt te veel op de helling. Ik ben gehandicapt en kan maar een arm met hand gebruiken. Ik krijg het niet voor mekaar om het open te maken. Weet jij wat ik moet doen om de wielen vrij te krijgen zodat ik de bandjes er om kan leggen?Groet van Emile
Het is alweer een tijdje geleden maar lezer Raimond B gaf mij nog de volgende informatie: De eerste dieselmotoren die Rudolf Diesel ontworpen heeft, hadden geen inspuiting maar een carburateur systeem. Bovendien is het rendement van een dieselmotor minder hoog. Het ligt tussen de 42 en 45 procent. Zou het een hoger rendement zijn, dan zou elektrisch rijden niet zo’n grote concurrent zijn voor de dieselmotoren. Raimond kan het weten, want hij is dieselmonteur van grote industriële dieselmotoren
Miskleuntje. Trek-duwtrein met twee keer een DE (2202 en 2207) plus een koppelwagen (voor fietsenvervoer) en Belgische turkooise rijtuigen, gehuurd voor de Kennemer Strand Express van Lovers Rail. De 2215 werd in roulerende reserve gehouden
Hi Koen, ik heb je al eerder over bericht en ook hier: waarom wordt het Amerikaanse materieel (stoom, diesel en ook e-loco’s) niet behandeld? Alsof iedere modelspoorder alleen maar Europees rijdt?! Ik zelf heb een aardig aantal Amerikaanse stoom- en dieselloco”s op mn spoor rijden tot grote tevredenheid. Er zullen best ook modelspoorders zijn die Amerikaans rijden. Graag hier ook aandacht aan besteden!
Beste Harrie,
Ik heb al eens een artikel daarover gemaakt in de modeltreinenclub (www.modeltreinenclub.nl). Misschien kun je daar eens kijken. Maar ik ben het wel met je eens. Amerikaans materiaal is mooi en de thema’s voor modelbanen zijn bijzonder leuk.
Trek-duwtrein van Lovers Rail (Kennemer Strand Express) met twee DE 2200-en plus een, van NS gehuurde bijwagen voor het vervoer van fietsen en vier, van de Belgische Spoorwegen gehuurde rijtuigen. De rijtuigen zijn in opdracht van Lovers Rail turkoois geschilderd. Lovers Rail reed hiermee van 1998 t/m 1997 tijdens de zomermaanden, vier maal daags op het traject Amsterdam-Haarlem-IJmuiden v.v.
Tja, dass war einmal, nietwaar….